Home page
 
Trafic
Vizitatori: , online:

Pod peste Dunare la Braila

Dunarea, cel mai mare fluviu al Europei este riverana tarii noastre pe o lungime de 1075 km din care pe 225 km strabate teritoriul Romaniei si pe 850 km este hotar natural intre Romania, Iugoslavia, Bulgaria, Moldova, Ucraina.
   Dintre toate tarile riverane Dunarii, tara noastra are cel mai larg acces la fluviu, aceasta constituind pe de o parte un avantaj datorita posibilitatilor de valorificare a intregului potential, iar pe de alta parte un dezavantaj deoarece prin marimea ei, Dunarea constituie un obstacol greu de trecut atat in relatiile cu tarilevecine, cat si la traversarea ei pe teritoriul tarii noastre.
   Din cele mai vechi timpuri si pana astazi oamenii au cautat sa realizeze traversari definitive prin poduri care sa asigure legaturi permanente in orice conditii.
   Prima traversare permanenta a fost realizata de romani in anul 105 dupa Hristos, ruinele ce amintesc de existenta ei fiind vizibile si astazi in zona Drobeta-Turnu-Severin. Mult mai tarziu, in anul 1895 s-au inaugurat podurile de cale ferata din zona Fetesti-Cernavoda. Peste inca 60 de ani, adica in anul 1954 s-a dat in exploatare "Podul Prieteniei" dintre Giurgiu si Ruse pentru cale ferata si sosea. Lipsa unei traversari rutiere permanente care sa permita legatura directa cu Dobrogea si litoralul romanesc a fost rezolvata prin executia podului peste Dunare la Giurgeni-Vadu Oii inaugurat la 23 decembrie 1970.
   Dezvoltarea economica si sociala a Romaniei, cresterea activitatii de comert exterior a impus realizarea unor poduri de cale ferata in zona Fetesti-Cernavoda, lucrari ce au fost finalizate astfel:

  • podul peste bratul Borcea dat in exploatare in anul 1985;
  • podul peste Dunare dat in exploatare la finele anului 1988.

   Concomitent cu executia acestor poduri de cale ferata s-au realizat si lucrarile pentru traversarea rutiera a Dunarii in aceasta zona prin executia tronsonului de autostrada Fetesti-Cernavoda parte integranta a autostrazii transeuropene nord-sud de pe teritoriul tarii noastre de directia Nadlac-Timisoara-Bucuresti-Constanta.
   Toate traversarile realizate pana in prezent pe sectorul romanesc al Dunarii se gasesc in zona centrala a acestuia si au rezolvat in mare parte problema tranzitului in Dobrogea, ramanand inca nerezolvata problema unor traversari permanente in zonele extreme Calarasi sau Braila, Galati, Tulcea. Totodata, se remarca faptul ca traversarile pe poduri nu au rezolvat accesul permanent peste Dunare in zona marilor orase corelat cu nevoile de dezvoltare ce le ridica aceste centre urbane amplasate pe malul Dunarii.
   Conform Buletinului Statistic al Romaniei-editia 1995, principalele orase dezvoltate pe malul Dunarii aveau urmatoarea populatie:

  • Calarasi: 78.874 locuitori;
  • Braila: 235.763 locuitori;
  • Galati: 326.728 locuitori;
  • Tulcea: 96.616 locuitori.

   Lipsa unor accese directe si permanente de pe un mal pe altul al Dunarii au facut ca aceste centre urbane sa se dezvolte pe un singur mal al fluviului, pe lungimi mari cu toate implicatiile ce rezulta din aceasta. In aceeasi masura, activitatea portuara s-a extins pe lungimi foarte mari cu posibilitati limitate de dezvoltare in viitor datorita conditiilor hidrologice si a posibilitatilor de exploatare.
   In momentul actual, trecerea de un mal pe altul al Dunarii se realizeaza numai pe apa si numai pe mijloace de transport rutiere prin existenta celor doua bacuri si anume: unul al INF care asigura trecerea Braila-Smardan, realizand legatura circulatiei publice pe malul Dobrogei si unul al Societatii Comerciale Insula Mare a Brailei care asigura transporturile tehnologice si de personal pentru activitatile agroindustriale ale Insulei Mari a Brailei.
   Conform PLANULUI DE AMENAJARE A TERITORIULUI JUDETEAN BRAILA Insula Mare a Brailei are o suprafata de 69.241 ha zona desecata din care 64.663 ha sunt irigate.
   Pe timp de iarna, in situatia in care Dunarea ingheata, primavara cand curg sloiuri si ori de cate ori este ceata sau furtuna,  practic se intrerupe legatura cu Dobrogea atat a zonei Braila, Galati cat si a intregii Moldove, iar traversarea trebuie sa se faca pe la Podul Giurgeni-Vadul Oii cu un spor de distanta de parcurs de 133 km pentru relatia Tulcea si de 56 km pentru relatia Constanta.
   Pentru realizarea unei legaturi rutiere si feroviare intre municipiul Braila si Dobrogea, inclusiv Insula Mare a Brailei au fost studiate in timp doua sisteme:

  • legatura permanenta prin realizarea unui pod;
  • traversare cu bacul.

Prezenta documentatie analizeaza realizarea unei legaturi rutiere si feroviare permanente cu pod peste Dunare.
   La alegerea amplasamentelor lucrarilor pentru traversarea Dunarii s-au avut in vedere urmatoarele elemente:

  • caracteristicile albiei-latimea oglinzii lamei de apa la etiaj, precum si adancimea albiei la etiaj;
  • necesitatea asigurarii unor gabarite de navigatie:
    • maritim de 180x38 m;
    • fluvial de 150x20 m.
  • posibilitatea de racordare la reteaua feroviara si rutiera existenta precum si la propunerile din PLANUL DE AMENAJARE A TERITORIULUI ZONAL BRAILA-GALATI-TULCEA;
  • gradul de ocupare a zonei si corelarea cu alte obiective.

   Pe baza acestor elemente au fost analizate 3 amplasamente posibile pentru pod peste Dunare. Din aceste 3 amplasamente se prezinta amplasamentul E agreat de Consiliul Judetean:

Amplasamentul E: situat la extremitatea nordica a municipiului Braila in continuarea prelungirii drumului de ocolire a municipiului. In aceasta zona Dunarea are albie unica cu latimea de cca. 900 m la etiaj si adancimi de cca. 25 m.

   Pentru asigurarea accesului in Insula Mare a Brailei, atat in amplasamentul A, cat si in amplasamentul E este necesar sa se realizeze un pod peste bratul Macin.
   Din analiza conditiilor de circulatie pe Dunare, rezulta ca pentru amplasamentul E este necesar gabaritul de navigatie maritima pe 180x38 m.

Racorduri feroviare:
   Amplasament E. Racordul feroviar se realizeaza din statia Baldovinesti, traseul inscriindu-se la limita nordica a orasului Braila.
   Realizarea podului feroviar peste Dunare se justifica numai in cazul in care se realizeaza legatura feroviara intre Braila si Tulcea prin linia Medgia-Tulcea.
Aceasta prevedere este cuprinsa in Planul de Amenajare a Teritoriului National.

Solutii studiate de pod:
   Avand in vedere ca latimea Dunarii la cota etiajului in zona amplasamentului E este de cca. 900 m, podul principal a fost analizat in mai multe solutii din care, pentru prezenta documentatie, au fost retinute doua solutii:

  1. Pod combinat de cale ferata si sosea cu suprastructura alcatuita dintr-o grinda cu zabrele continua cu arc de rigidizare pe deschiderea centrala avand deschiderile de 150 m +300 m + 150 m continuata cu o grinda cu zabrele continua pe doua deschideri de cate 150 m realizand o lungime totala de suprastructura de 900 m. Grinda cu zabrele are platelaj ortotrop general la talpa inferioara. Infrastructura podului principal este alcatuita din pile cu elevatia masiva si fundatii pe coloane alcatuite din tuburi prefabricate din beton armat introduse prin vibrare si radier beton armat. Cota inferioara a radierului este la cota etiajului  (+1,07 NMNS).

Caile ferate si soselele sunt la acelasi nivel:

    • caile ferate in interiorul grinzilor cu zabrele;
    • soselele sunt pe consolele exterioare ale grinzilor cu zabrele

Caile ferate sunt prevazute cu prism de balast proiectat a se realiza intr-o cuva metalica protejata cu o placa din beton armat.

  1. Pod combinat de cale ferata si sosea hobanat cu deschiderea centrala de 460 m si doua deschderi marginale de cate 230 m. Tablierul este alcatuit dintr-o grinda cu zabrele avand calea ferata si soseaua la acelasi nivel. Calea ferata este in interiorul grinzilor cu zabrele si soseaua in exteriorul grinzilor cu zabrele, pe console, in cazul podului combinat.

   Calea ferata este pe prism de balast prevazuta a se realiza intr-o cuva metalica protejata cu o placa de beton armat.
   Infrastructura podului principal in ambele solutii este proiectata pe coloane realizate din tuburi din beton armat prefabricate introduse prin vibrare. Radierul este un tip inalt cu talpa la cota etiajului ( +1,07 NMNS - nivelul Marea Neagra Sulina).
   Podul principal se continua cu viaducte rutiere si feroviare pe ambele maluri ale Dunarii.

  • Viaducte mal drept:
    • viaducte de cale ferata 28 deschideri de cate 60 m cu lungime totala de 1680 m;
    • viaducte de sosea 11 deschideri a cate 60 m cu lungime totala de 660 m.
  • Viaducte mal stang:
    • viaducte de cale ferata 33 deschideri de cate 60 m cu lungime totala de 1980 m;
    • viaducte rutiere 16 deschideri de cate 60 m cu lungime totale de 960 m.

   Suprastructura viaductelor de cale ferata este alcatuita din grinzi metalice chesonate iar suprastructura viaductelor rutiere este alcatuita din grinzi metalice cu inima plina care conlucreaza cu placa prefabricata din beton armat.
   Infrastructura viaductelor de cale ferata este alcatuita din pile si culei masive cu fundatii pe coloanedin tuburi prefabricate din beton armat introduse prin vibrare si radieri din beton armat.
   Infrastructura viaductelor rutiere este alcatuita din pile cu elevatia circulara avand diametrul de 2,50 m si 4 m in functie de inaltimea pilelor cu fundatii pe coloane din tuburi prefabricate din beton armat introduse prin vibrare sau pe piloti forati de diametru mare in functie de incarcarile ce trebuiesc preluate.
  
In aceste conditii rezulta urmatoarele lungimi de suprastructura:

  • pod combinat rutier si feroviar
    • feroviar 1680 + 900 + 1980 = 4560m
    • rutier 660 + 900 + 960 = 2520m

Pod peste bratul Macin

   Traversarea bartului Macin in oricare din amplasamentele de pod peste bratul Dunarea a fost prevazut pod combinat de cale ferata si sosea sau numai pod rutier.
   Podul principal are trei deschideri de 128 m + 160m + 128m cu lungimea totala de suprastructura de 416m, cu suprastructura alcatuita din grinzi cu zabrele , continue pe trei deschideri. Grinzile cu zabrele cu calea jos cu platelaj ortotrop general la talpa inferioara.
   Infrastructura podului principal este alcatuita din pile masive cu radier inalt si fundatia pe tuburi prefabricate din beton armat introduse prin vibrare
   Viaductele de acces mal stang:

  • viaduct de cale ferata 12 x 50,00 = 600 m
  • viaduct rutier 6 x 50,00 = 300 m

Viaductele de acces mal drept:

  • viaduct de cale ferata 12 x 50,00 = 600 m
  • viaduct rutier 6 x 50,00 = 300 m

   Suprastructura viaductelor de cale ferata este alcatuita dintr-o grinda metalica chesonata iar suprastructura viaductelor rutiere este alcatuita din grinzi metalice cu inima plina care conlucreaza cu dalele prefabricate din beton armat.
   Infrastructura viaductelor de cale ferata este alcatuita din pile si culei masive cu fundatia pe coloane alcatuite din tuburi prefabricate din beton armat introduse prin vibrare.
   Infrastructura viaductelor rutiere este alcatuita din pile si culei masive cu fundatia pe piloti forati cu diametru de 1,08 m, 1,18m sau 1,50m sau pe coloane alcatuite din tuburi prefabricate din beton armat introduse prin vibrare.
  
Rezulta urmatoarele lungimi ale podului si viaductele de acces:

  • feroviar: 600 + 416 + 600 = 1616 m
  • rutier: 300 + 416 + 300 = 1016 m

   Evaluarea lucrarilor s-a facut pe baza de indicii si analize de pret pe stadii fizice, parti de categorii si categorii de lucrari pentru fiecare gen de lucrare pentru amplasamentele studiate in preturi valabile la 31 Decembrie 1996. Avand in vedere evolutia nefavorabila a cursului leului in primele doua luni ale anului 1997 in raport cu dolarul s-a dat si valoarea in dolari US considerand o rata de schimb de 1 USD = 4000 lei.
  
Evaluarile au fost facute luand in considerare:

  • pod combinat pentru cale ferata dubla si sosea cu doua sensuri si cate doua benzi de circulatie pe sens pentru traversarea Dunarii si bratului Macin
  • pod rutier cu patru benzi de circulatie pentru traversarea Dunarii si a bratului Macin
  • pod combinat pentru cale ferata simpla si sosea cu doua benzi de circulatie peste bratul Macin
  • pod rutier cu doua benzi de circulatie peste bratul Macin
  • pod combinat pentru cale ferata si sosea:
    • cale ferata duble si sosea cu doua sensuri si cate doua benzi de circulatie pe sens pentru podurile principale
    • infrastructura viaductelor feroviare de acces pentru doua cai ferate si suprastructura pentru o singura cale ferata
    • viaducte rutiere pentru doua benzi de circulatie
  • pod rutier:
    • patru benzi de circulatie la podurile principale
    • doua benzi de circulatie la viaductele de acces

Acestea sunt:

  • pod rutier cu patru benzi de circulatie podul principal si doua benzi de circulatie pe viaductele de acces:
    • cu acces in Insula Mare a Brailei:- amplasament E - 234.425.500 USD
    • fara acces in Insula Mare a Brailei:- amplasament E - 183.124.500 USD
  • pod rutier cu patru benzi de circulatie:
    • cu acces in Insula Mare a Brailei:- amplasament E - 269.363.500 USD
    • fara acces in Insula Mare a Brailei:- amplasament E - 213.270.000 USD
  • pod mixt feroviar si rutier podul principal si viaducte cu patru benzi rutiere si doua cai ferate:
    • cu acces in Insula Mare a Brailei:- amplasament E - 1100.054.250 USD
    • fara acces in Insula Mare a Brailei:- amplasament E - 893.865.000 USD
  • pod mixt feroviar si rutier: podul principal cu patru benzi de circulatie si doua cai ferate, viaducte de acces cu doua benzi rutiere si o cale ferata:
    • cu acces in Insula Mare a Brailei:- amplasament E - 907.801.000 USD
    • fara acces in Insula Mare a Brailei:- amplasament E - 800.611.500 USD

Rentabilitate economica (Rata Interna de Rentabilitate)
POD RUTIER

AMPLASAMENT 

CU LEGATURA 
LA IMB

FARA LEGATURA
LA IMB

4 benzi de circulatie

17,25 %

19,18%

4 benzi de circulatie podul principal, doua benzi de circulatie pe viaducte

18,79%

21,22%

   Lipsind datele privind economiile obtinute prin realizarea traversarilor feroviare, problema rentabilitatii podurilor mixte nu a putut fi trata ca in cazul celor rutiere.
   In aceste sau inversat datele problemei: s-a calculat economia ce ar trebui obtinuta pentru fiecare calator si tona transportate peste pod astfel incat sa se obtina o rata interna de rentabilitate de 15%, minim admis pentru asemenea lucrari. Luandu-se in considerare aceeasi perioada de analiza, de 25 de ani, a rezultat ca pentru obtinerea acesteia ar fi necesar ca la transportul fiecarui calator si tona de marfa sa se obtina o economie de 4 $.
   Durata de realizare a investitiei este conditionata de momentul T0 al finalizarii montajului financiar si se compune din:

  • proiectare, avizare exproprieri T0 + 2 ani
  • executia efectiva 5 ani de la finalizarea actiunii anterioare.

  Harti:

     Informatii suplimentare puteti obtine la numarul de telefon:  0239.619700  -  interior  249

Actualizat in - 02/05/2009, la ora 11:15.
Cautare
 
 
  ---    Copyright © 2004 - 2009 Consiliul Judeţean Brăila. Design realizat de SOBIS Solutions.    ---